上周日在蒙扎，跃马再度遭遇现实拷问。勒克莱尔拿下第4，汉密尔顿仅列第6——从练习赛阶段一度闪现的速度，到正赛中的持续挣扎，法拉利的蒙扎周末像一场高开低走的悲喜剧。而这一切，都与车队那极端到近乎赌博的调校策略密切相关。

▶ 创新不止于涂装：蒙扎专属空气动力学方案

除了那一袭致敬传统的全新红白涂装，法拉利还为蒙扎带来两项关键空气动力学更新：两款不同下压力水平的尾翼，以及一款经过针对性调整的前翼。

尾翼的双路径实验在周五的第一节练习赛中，两台SF-25甚至使用了不同规格的尾翼：汉密尔顿使用的是高下压力版本（图示左），其DRS襟翼较长，开合时能提供更显著的极速提升——尽管付出稍多阻力的代价，却增强了制动稳定性和高载油情况下的后轮管理。这一配置与2024赛季勒克莱尔和塞恩斯此前所使用的完全相同。

而勒克莱尔的赛车则搭载了一款“剪切版”低下压力尾翼（图示右）。该设计将DRS襟翼后缘切短（橙箭头处），目标非常明确：直道，直道，还是直道。蒙扎需要速度，但这份速度是有代价的——赛车在制动和出弯时变得极其敏感，车手必须时刻应对车尾的躁动不安。

两位车手都使用了相同的梁翼，其中部轮廓适中，并向端板方向收短（粉箭头处），属于经典的低下压力赛道设计。

前翼：妥协的艺术为了匹配整体下压力的降低，前翼也做出了相应调整。其顶翼元素大幅削切（绿箭头处），比赞德沃特使用的前翼更具侵略性。目标很明确：降低前部负载，追求直线性能，并试图重新找回一些平衡。

▶ 练习赛：信心的曙光与调校的急转

汉密尔顿在第一节练习赛中表现出极强的信心。随着油量下降，他的单圈不断提升，最终甚至用软胎做出最快圈——高下压力尾翼让他能在阿斯卡里和帕拉波里卡这样的高速弯中稳定进攻。

然而法拉利工程师做出了一个大胆，甚至可以说激进的决定：在后续练习赛中，将两台车都换为勒克莱尔那款极端低下压力尾翼。他们意图很明确——最大化直道优势，而在这方面，SF-25甚至比迈凯伦和红牛更优。

与此同时，车队还延续了非对称散热布局：左侧三个小型出口，右侧一个大型开口（蓝箭头处），对应内部散热器的非对称排列。

▶ 激进的代价：平衡尽失，车手挣扎

下压力的大幅削减，使赛车在制动区和高速弯变得极其敏感。尽管勒克莱尔在排位赛模拟中做出第二快圈，只慢诺里斯0.083秒，但在重油正赛模拟中，SF-25彻底暴露短板——勒克莱尔多次在7号弯和阿斯卡里弯偏离赛道，赛车难以驾驭。

“不管油量多少，这台车都太难开了，”勒克莱尔赛后坦言，“只不过……我们确实也很快。”汉密尔顿则明确表示更倾向一练的设置：“上午我感觉非常棒，但下午一切都变糟了。”

▶ 排位赛：现实比预期更冷酷

尽管车手反馈消极，车队仍决定延续低下压力方案进入周六。第三节练习赛勒克莱尔的成绩一度带来错觉，但排位赛结果毫不留情：SF-25在高速弯难以稳定，制动表现尤其不佳，最终仅获第4和第5。失望弥漫在车队无线电中。

▶ 深层次问题：两大设计局限浮出水面

底板下压力不足为补偿尾翼的下压力损失，车队进一步降低车身高度，试图借助文丘里效应恢复部分压力。但问题是：SF-25的底板根本无法产生足够的下压力。相比之下，红牛的RB20即使使用同类型尾翼，仍能凭借高效的底板设计在弯道中保持稳定与速度。

机械调校差距明显SF-25在低速弯与减速弯中同样表现平庸，说明其机械抓地力也存在问题。尽管斯帕站引入了新版后悬挂，法拉利在底盘调校上仍显著落后于红牛和迈凯伦。

车队领队瓦塞尔接受天空体育采访时并不避讳：“我们选择极端的低下压力配置，这也导致我们在弯道中失去竞争力——特别是在阿斯卡里。我们知道，正赛中轮胎管理也会非常艰难。”

▶ 正赛：轮胎的叛逃与温度的失控

瓦塞尔的预言完全应验。下压力与机械抓地力的双重缺失，使得轮胎在重油条件下迅速过热且难以进入工作窗口。勒克莱尔开局就陷入与皮亚斯特里的缠斗，后轮温度飙升，使他花了数圈才重新控制轮胎——但时间已损失惨重。第6圈，他已被诺里斯甩开3.2秒，平均每圈慢0.5秒。

“我根本无法让轮胎进入状态，”勒克莱尔赛后解释道，“后轮一直在过热，我只能尽力控制，但这过程损失了太多时间。”

▶ 蒙扎成为SF-25的“失败证明”

毫无疑问，蒙扎站充分暴露了SF-25在当前设计理念和调校能力上的局限。正如汉密尔顿所言：“在接下来的比赛中，这台赛车已不具备争夺领奖台的实力。”或许法拉利是时候将目光投向2026——除非他们愿意再次冒险，而蒙扎的教训已经足够深刻。#优质图文扶持计划#